Новости

Mustang и Camaro. Эти два патриотических, супербыстрых, полностью американских маслкара за последние четыре с половиной декады бесчисленное количество раз встречались на улицах, дрэгах, треках, в новостях и интернете. И если автолюбители захотят, то они будут сражаться и в будущих десятилетиях. По крайней мере, сейчас всё к этому идёт.

Недавно мы решили выяснить, кто из этих двоих титанов – лучших машин в своей линейке – победит в сравнительном тесте. Мы испытали 2012 Chevrolet Camaro ZL1 и 2013 Ford Shelby GT500 на улице, дрэге и на гоночном треке. В каждом месте наши два тяжелоатлета принимали боевую стойку, и там, где мы ожидали увидеть нокаут, мы видели настоящее соревнование с небольшим разрывом в результатах. Со знанием, что мы разозлим, по меньшей мере, половину из вас, давайте перенесёмся на ринг.УЛИЦА
Несмотря на то, как часто вы выводите свои машины на дрэги и на треки, большинство своих миль автомобиль проходит именно на улице. А это место не прощает со своим плохим асфальтом, такими же водителями и бесконечным заторами. Конечно, о производительных характеристиках здесь вряд ли можно узнать, здесь важнее субъективное впечатление от качества самой езды. После долгого дня за рулём мы спросили себя, на каком автомобиле мы бы согласились ездить постоянно. Тяжело поверить, но эти два автомобиля с их совокупными 1242 л.с. и 1187 фунтов на фут крутящего момента очень легко водить. У обоих прекрасно работает сцепление, и легко регулируются дроссели. Обе машины предлагают улучшенное качество хода, благодаря электронно-регулируемым амортизаторам, а большие тормоза у них работают отменно. Однако оба автомобиля не равны.
Будь это езда по просёлочной дороге или ежедневная поездка на работу и обратно Camaro ZL1 ведёт себя лучше на улицах. Его магнетореологические амортизаторы впечатляют, сглаживая влияние грубого дорожного покрытия в режиме Tour и контролируя тяжелую ходовую часть в спортивном режиме. Джонни Либерман описал «Камаро», как «более спортивный CTS-V» с прекрасным качеством хода и управляемости. У GT500 напротив, подвеска жёсткая с большим количеством вертикального движения. Приходится подпрыгивать от каждой шишки, ведь большой Shelby скачет как молоденький жеребчик. Его двухрежимные амортизаторы Bilstein просто-напросто сильно жёсткие для ежедневной езды, даже в режиме Normal. GT500 не строился для рутинного курсирования. Он был создан для зрелища, поэтому мы уехали с улиц и направились на холмы. На бездорожье случается одна из двух вещей: либо машина даёт прекрасные ощущения при вождении, либо усиливаются все проблемы, замеченные на улицах. GT500 умудряется совмещать. С одной стороны он справляется лучше, чем любой другой автомобиль с неразрезным мостом – кроме Boss 302 пожалуй – но с другой стороны, это вертикальное движение играется с уверенностью водителя. Дороги реального мира не такие гладкие, как гоночные трассы. У них есть шишки в неудобных местах, например, в середине поворота.
Чтобы быть точными, Mustang никогда не пытался от нас сбежать, но у нас всегда закрадывалось подозрение, что он мог это сделать. Наскочишь на шишку при определённых условиях, будь то ускорение, поворот или торможение, и задний мост начнёт танцевать, подрывая уверенность водителя и уменьшая скорость. Мы также заметили, что тормоза теряют свою первоначальную хватку, когда нагреваются. Эта проблема позже вернётся в страшных снах для Shelby.
ZL1 с его независимой подвеской и магнитными амортизаторами с такими проблемами не сталкивается. Он очень уверенно держится на дороге, никогда не прыгает над препятствиями. В то время как на GT500 нужно было усердно трудиться, за рулём Camaro водитель чувствовал себя героем – автомобиль даже подталкивал надавить сильнее на газ. Водители обеих машин получат много удовольствия, но водитель ZL1 не будет мокрым от пота в конце поездки. Это не значит, что GT500 не крутой. По сути, у Shelby рулевое управление лучше, чем у Camaro. Оно предоставляет лучшую видимость из-за высокого сидения, что даёт чувство езды не за рулем, а на крыше автомобиля. «Камаро» ощущается больше как спорт кар, с его массивными стойками и маленькими окнами, которые затрудняют видимость.
Пожалуй, самым значительным различием между машинами является использование ими их потенциальной необузданной силы. У обоих автомобилей шины Goodyear Eagle F1 Supercar G:2, хотя у Camaro они шире. Эти шины, как мы уже не раз замечали, нуждаются в скорости, чтобы работать. Когда они остывают, они твёрдые, как камень, и уже не обладают сильным сцеплением. Однако стоит их только разогреть, они цепляются словно клей. Я упомянул это, так как машины вели себя по-разному на холодных шинах. Shelby постоянно пищал, буксовал, а его зад вилял, даже с контролем устойчивости и противобуксовочной системой. ZL1 ничего подобного не делал.
Несмотря на то, что у обеих машин достаточный крутящий момент, чтобы держать задние шины в узде при 1500 оборотах, доверие больше отводится подвеске «Камаро» за то, что она прижимала автомобиль к земле даже с холодными шинами. В конце нашей поездки по дорогам, ответ редакторов был чётким. «Мустанг» просто тяжелее водить на скорости. Некоторым понравилось более рискованное управление «Форд-а», а не мягкая езда Camaro. Но несмотря ни на что, и профессиональному гонщику, и нашему редактору, будет намного приятнее и увереннее быстро ехать за рулём именно «Камаро». 1:0 в пользу Chevrolet.
ДРЭГ
Дрэг-рейсинг и маслкары идут рука об руку. Нет ничего лучше, чем вдавить педаль газа на полную и пролететь молнией по дрэгу, и это удовольствие доступно любому. Любому человеку, у которого есть желание купить серийный V8 с наддувом. Мы так делали снова и снова. Дрэг-рейсинг не такой банальный, как может показаться на первый взгляд. Время здесь жизненно важно, как и сцепление. Не получится разогнаться до 60 м/ч за нужное время, и можно начинать гонку заново. Но всё же эти гонки всегда честные, и всегда побеждает самый мощный автомобиль. 662-сильный GT500 достигает 60 м/ч за 3.5 секунды, а 580-сильный ZL1 – за 3.8 секунды. Разрыв между автомобилями существенный. Четверть мили GT500 проходит за 11.6 секунды при молниеносных 125.7 м/ч, а Camaro «плетётся» за ним, проходя эту же дистанцию за 12.1 секунды при 117.4 м/ч.
Но гонка была жёстче, чем она звучит. У обеих машин есть контроль старта, так что всё, что остаётся делать водителю, нажать на педаль газа и отпустить муфту (не переключать её), и вот нужное время достигнуто. Здесь с лёгкостью справится даже неопытный водитель. Хотя у обоих автомобилей на первой передаче буксуют шины и виляют хвосты, будь они прокляты эти системы управления стартом. Когда такой высокий крутящий момент помещается только на две шины, подобные вещи случаются. Mustang с его дополнительными 75 фунтами на фут здесь больше страдает, с большей пробуксовкой колёс и скольжением хвоста. В результате гонка идёт очень ожесточённая, пока «Мустанг», наконец, не разогревается и не отрывается на третьей передаче. Несмотря на лучшие результаты, Mustang тяжело водить быстро. Но, как говорят дрэг-рейсеры, «победа есть победа». С регулируемым контролем старта от Ford, даже новичок сможет обойти ZL1 на дрэге за рулём GT500. 1:1 - паритет.
ТРЕК
Время для решающей схватки. Mazda Raceway Laguna Seca – один из самых выдающихся гоночных треков в мире, который наполнен очень сложными поворотами, различными перепадами высот и прямыми с жёсткими зонами торможения – и всё это на 2.23 мили. Чтобы быстро ездить по этой трассе, нужен полный набор: большая мощность, большие тормоза и ходовая часть мирового класса. Чтобы выжать по максимуму от каждого участника, мы пригласили профессионала Рэнди Побста. Результаты были шокирующими. После предыдущего заезда мы ожидали, что GT500 разобьёт Camaro в пух и прах. Предыдущий Shelby нельзя было контролировать на треке из-за заносов на поворотах и невероятной мощности. Что сделали в Ford? Добавили двигатель ещё больше и ещё мощнее. К счастью компания одолжила немного фишек от программы Boss 302. Этот новый GT500 проходит повороты лучше, чем мы ожидали.
«Задние колёса не сильно буксуют для такой мощности», – сообщил Побст. – «Действительно впечатляющее сцепление. Оно прекрасно приручает мощность. Если использовать вторую передачу на втором повороте, то Shelby отлично проходит повороты на скорости. На второй передаче «Форд» не так буксует, как «Камаро».
В то время как ZL1 использует компьютерную программу от Corvette, которая позволяет вдавить педаль газа на половине поворота, а затем выдаёт необходимый крутящий момент для максимального сцепления, GT500 обходится старыми добрыми возможностями ходовой части. Быстро нажмите на газ при выходе поворота, и «Мустанг» вгрызётся в дорогу и вытащит вас на прямую. Это не кажется возможным, но 631 фунт на фут крутящего момента полностью направлены в землю.
Это не значит, что ZL1 использует только электронное сцепление. Рэнди проходил круги и в режиме Track, и без компьютерной помощи, и, несмотря на программы Chevy, гонщик проходил круги быстрее без посторонней помощи. Могут возникнуть споры, что две десятые секунды не так важны, но гонки выигрывались и с меньшим разрывом.
«Режим Track прекрасно подходит для агрессивного гонщика», – сказал Побст. – «Он не даёт машине попасть в передряги. Он прекрасно справляется с мощностью. Но я думаю, что этот режим немного ворует время прохождения круга. Я не мог выходить из этих наклонённых углов, которые так хорошо проходить с передним двигателем и задним приводом на мощном автомобиле». Не стоит упоминать, что Рэнди предпочёл ездить на ZL1 с выключенным компьютером. Но когда он его отключил, Camaro иногда пробуксовывал на поворотах, и без электронного контроля мощности его заносило на поворотах, если на выходе нажать на газ. Если он давал машине сидеть на хвосте, то всё было «в шоколаде». Рэнди сделал такой вывод: «Движения кузова отлично контролируются. ZL1 на треке чувствует себя, как дома».
Так кто же выиграл? Ну, оба. Когда мы изучили показатели автомобилей во время их самых быстрых кругов, мы были шокированы, какими быстрыми они были. По сути, если бы машины ехали один на один, то ведущий автомобиль сменился бы 12 раз за круг, учитывая, что там всего 11 поворотов. Как мы и ожидали, Mustang и его массивный двигатель были быстрее на прямых и прекрасно чувствовали себя вплоть до известного «Штопора». Camaro в свою очередь был быстрее на углах и опережал «Форд» почти на каждом повороте.
Mustang показал себя быстрее на дрэге только благодаря своему преимуществу в 82 л.с. и 75 фунтов на фут крутящего момента. Результаты были: Shelby, 1:38.69; ZL1, 1:39.18. Но подождите, здесь есть подвох. Рэнди заметил одну вещь касательно Shelby. «Тормоза не внушают уверенности. Их явно недостаточно, чтобы остановить эту машину на треке. На улице они, возможно, и работают хорошо. Но вот тормоза Camaro действительно внушают доверие». «Мустанг» был на полсекунды быстрее на треке, чем ZL1. К концу первого круга, тормоза уже так разогрелись, что мы могли чувствовать их запах, когда машина выходила на прямую. К концу второго круга Shelby потерял более половины своего преимущества над ZL1 с результатом 1:39.03. К концу третьего круга Mustang отставал от Camaro с 1:39.30. ZL1 между делом не отставал от соперника более чем на две десятые секунды.
Проблема, которую мы ожидали, возникла с охлаждением. Mustang на 234 фунта легче Camaro и оснащён более крупными тормозами, и так как у него больше мощности и скорости, то он должен хорошо тормозить. «Форд» останавливается с 60 м/ч на 7 футов быстрее, чем «Камаро». Однако на треке, Рэнди пожаловался на серьёзный недочёт: «Тормозам не хватает сцепления, и это ухудшается с каждым кругом. Такое чувство, что атмомобиль просто не хотел останавливаться. Это дезориентирует».
Мы взглянули под машины и там, где у Camaro была система воздуховодов, чтобы обеспечивать поступление холодного воздуха на передние тормоза, у Ford  не было ничего. Поэтому да, Mustang проехал быстрее, но если он не может быстрее проходить круг за кругом, действительно ли это победа? Может на 2.23-мильной дистанции он что-то и показывает, но на длительной гонке на дорогах, он явно будет отставать.
«Я бы ездил на Camaro исключительно из-за уверенности в тормозах», – сделал вывод Побст. – «Мне не нравится чувство, когда я сильно разгоняюсь, но не могу нормально тормозить. Mustang водить намного веселее, так как он лучше сбалансирован, и для улиц я бы выбрал именно Mustang. Но на треке его тормозная система не справляется». И с небольшим перевесом 2:1 в пользу Chevy. Или?

КОНЕЦ?
После трёх раундов победителем, как мы и ожидали, стал Chevrolet Camaro ZL1. На улице и на треке его крепкая ходовая часть, прекрасно контролируемые движения кузова, посаженная подвеска и непоколебимая уверенность возвысили его над самым мощным Shelby. Команда «Форд» очень постаралась, создавая свой шедевр, приструнив задний мост и направив мощность в землю, но лимит был достигнут. Мы поражены, как GT500 хорош, но конкуренцию ZL1 он может составить только на дрэге.
Но здесь всё не закончится. Вы уже, наверное, пролистали отчёт до конца и определили победителя, и уже выложили информацию в своих аккаунтах на Facebook, Twitter и пр. Вы разрежете историю на нужные для вас кусочки и согласитесь с нашими отчётами или будете их отрицать, нас проклиная. Война масклкаров никогда не закончится, несмотря на все наши слова, и ни один фанат крепкого орешка Mustang или Camaro не переметнётся в другой лагерь. Затем, как только выйдет «Мустанг» нового поколения с долгожданной независимой задней подвеской и «Камаро» следующего поколения на платформе «Альфа», мы повторим эксперимент снова. Уже ждем, не дождёмся, ведь новый Ford Mustang 2015 года появился. Не за горами ответ от Chevrolet Camaro, ведь уже обновился и Dodge Challenger.

Больше фото тут.

Еще по теме:

Битва мускулов: 2012 Chevrolet Camaro ZL1 vs 2012 Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca

2014 Chevrolet Camaro ZL1 vs. 2015 Dodge Challenger SRT Hellcat

2012 Chevrolet Camaro ZL1 первый взгляд

2012 Chevrolet Camaro ZL1 Start Up, Exhaust, and In Depth Review

2013 Ford Mustang Shelby GT500 первый тест

2013 Ford Mustang Shelby GT500 Super Snake - кто такой Супер Змей?

2011 Ford Shelby GT350 первый взгляд