В 1967-м году Форд выиграл чемпионат SCCA Trans-Am, за что стоит благодарить разработанный руководителем команды Terlingua Racing Кэрроллом Шелби новый кузов Мустанга и, конечно же, гонщика Джерри Тита. Однако уже в следующем году появилась проблема – Шевроле Камаро Z/28, управляемый Марком Донохью под руководством Роджера Пенске.
Форд должен был как-то ответить на брошенный вызов и сделать это путём выпуска ещё более новой модели кузова Mustang в 1969-м году. Недавно возглавивший компанию президент Банки Кнудсен перешёл сюда из GM и прекрасно понимал важность появления в линейке продукции автоконцерна специализированного гоночного автомобиля. По его распоряжению начала разрабатываться специальная конфигурация Mustang, нацеленная именно на участие в Trans-Am и получившая 5-литровый движок V-8 (этот объём был предельным для серии), улучшенное управление и ошеломляющий дизайн. Для создания нового облика машины специально пригласили на работу одарённого выпускника дизайнерской школы Лари Шиноду, ранее уже участвовавшего в проектах GM для различных автошоу, а также создавшего несколько элементов дизайна Corvette Stingray 1963-го года. В отличие от многих других дизайнеров, Шинода был не только энтузиастом гонок, но и гонщиком, за счёт чего сразу же взялся за превращение Мустанга в настоящее спортивное авто.
Гоночная версия базового двигателя Форда, V-8 объёмом 4,95 литра, была достаточно приличной и вполне способной увеличить скорость настолько, чтобы два года подряд (в 1968-м и 1969-м) победить на соревнованиях в Ле-Мане. Однако для достижения новых побед и повышения оборотов мотора были необходимы специальные головки клапанов со скошенными фасками, а, значит, и совершенно другая конструкция движка. К счастью, не так давно Форд разработал новый 5,75 литровый Кливленд V-8 именно с такими головками, которые могли помочь Mustang выигрывать снова.
1969 Ford Mustang Boss 302
Двигатель типа Кливленд задумывался компанией Форд, как самый обыкновенный восьмицилиндровый мотор для моделей 1970-х годов. С небольшими изменениями его клапаны были испытаны на гоночной версии двигателя Tunnel Port, установленной на Ford 302, и показали свой приличный потенциал. Переоборудованные для работы на блоке 302-й модели головки клапанов значительно улучшили работу агрегата. Для двигателя, получившего название Street/Sedan 302, не использовалась АКПП – его предназначением было лишь усовершенствование гоночного автомобиля, поэтому ему хватило и четырёх скоростей.
По словам разработчика Дональда Фарра, которые он приводил в своей книге о модели Boss 302, Кнудсен решил, что этот Мустанг должен стать лучшим из серийных автомобилей, доступных на американском рынке. Хотя это было и достаточно трудно с учётом зависимых задней оси и задних подвесок машины.
Инженеру Мэтту Доннеру, отвечающему за управляемость и плавность хода, было поручено доработать авто до уровня, необходимого для удовлетворения потребностей Кнудсена. Основным прототипом для Доннера стал Mustang GT 68-го года с кузовом типа купе и оснащённый специальными модернизированными, улучшенными и дополнительно испытанными подвесками выпуска 69-го года. Это привело к тому, что пружины стали жёстче, появились более крепкие стойки и предназначенные для настройки амортизаторов шпиндели, а также стабилизаторы поперечной устойчивости и шины типоразмера F60-15. Также с помощью специального стенда, моделирующего кривую мощности восьмицилиндрового двигателя Street/Sedan 302, привели в норму и вес авто.
Шинод довольно быстро набросал для Кнудсена облик нового авто. Нефункциональные ниши задних крыльев в районе дверных ручек, медальоны в виде скачущей лошади и хромированные накладки на задних панелях, имевшиеся на Mustang Sportsroof, исчезли. На смену им пришли гоночные полосы на дверях и по бокам корпуса, для изобретения которых профессиональному дизайнеру не потребовалось особого труда. Он смоделировал несколько расширенную и адаптированную под формы и обводы Мустанга С-образную полосу типа той, которая была установлена на гоночной версии Форд Mk IV – автомобиле, выигравшем с помощью Дэна Герни и А.Д. Фойта 24-часовую гонку в Ле-Мане в 1967 году. За счёт атласно-чёрного цвета этих полос Шинода придал модели более деловой вид. Черные панели на заднем стекле не только сделали авто серьёзнее и строже, но и позволили уберечь от яркого солнца пассажиров заднего сиденья. Чёрная отделка заднего крыла гармонировала с агрессивным видом переднего спойлера, предназначенного для сбалансирования аэродинамики машины. И, наконец, завершающим штрихом были колёсные диски Magnum 500 с пятью спицами.
Также Шинода придумал и имя новому автомобилю. В конце 1960-х годов слово Boss означало не только начальника, но и задиру, и придавало автомобилю некоторый оттенок угрозы. Кроме того, Шинода намекал ещё и на Кнудсена, своего босса, таким образом, у слова в данном контексте может быть несколько значений. Сам разработчик носил на лацкане своего пиджака значок с девизом: «Думай о Боссе». А почему бы и нет? Если у Понтиак была модель «Judge»/«Судья», мы можем выпустить «Босс». Объём двигателя в куб. дюймах добавили к названию авто, что позволило отличать друг от друга появившиеся впоследствии машины из серии Boss.
Технические характеристики
Двигатель: 301.6 куб. дюйм (4942 куб. см), OHV V-8, четырёхкамерный карбюратор Holley
Мощность и максимальный крутящий момент (мощность брутто по системе SAE): 290 л.с. и 5800 об/мин, 393 Н-м при 4300 об/мин
Привод: четырёхступенчатый, задний
Тормоза передние: дисковые; задние: барабанные
Подвеска передняя: ручной контроль, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости; задняя: ведущий мост, рессоры
Размеры (длина х ширина х высота): 475 х 182 х 128 см
Вес: 1500 кг
Скоростные характеристики: разгон до 100 км/ч за 8,1 сек; квотер за 15,8 сек при скорости 144 км/ч; тормозной путь (при скорости 100 км/ч) – 34,2 м.
Цена нового авто: $3529 (в 1969 году).
Мнение владельца авто
Джо Биглион, работающий главным менеджером строительного проекта на севере Сан-Диего, Калифорния, владеет одним экземпляром машины.
Почему мне нравится эта машина: «Двойные фары модели 1969-го года, широкая квадратная задняя панель кузова и естественный эффект спойлера, расположенного вдоль всей крышки багажника, и, конечно же, то удовольствие, которое получаешь от езды на Босс 302 на высоких скоростях, его мощность и агрессивный облик».
Почему автомобиль считается коллекционным: «Моделей Boss 302S было выпущено не более 7000 экземпляров в течение двух лет. Они, хотя и выпускались серийно, стали одними из спортивных авто марки Форд, побеждавших на гонках SCCA Trans-Am в 1969-м и 1970-м году».
Возможности для восстановления: «Оригинальные запчасти найти довольно трудно. Помогает в этом только интернет. В основном, информация о машине получаю с помощью специализированных сайтов для владельцев Босс 302 – таких, как www.boss302.com».
Будьте осторожны: «Не покупайте и не пытайтесь восстановить авто, у которого отсутствует слишком много оригинальных деталей или есть в больших количествах повреждения и ржавчина. Проведите тщательную диагностику машины самостоятельно или при помощи сервиса. Обратите внимание на подлинность таких элементов, как карбюратор, головки клапанов и некоторые другие блоки».
Средняя стоимость: на аукционе – $90000; у владельца – $50000; с большим пробегом – $28000.
Наше мнение
Раньше: «Здесь есть даже ниши на дисках для установки широких шин. Звучит неплохо, да, это на самом деле Босс». Эрик Далквист, Motor Trend, мартовский выпуск 1969-го года.
Сегодня: Босс как был, так и остаётся легендарным. У него есть всё, что положено настоящему Мустангу – стиль, история гонок и до сих пор актуальная мощность. Вполне достойное вложение капитала для любителя истории Форд.
1969 Ford Mustang Boss 429
Выполнить основную цель создания Boss 429 было, в некотором смысле, немного проще, чем для Boss 302. Ведь 302 модель была задумана, чтобы усовершенствовать уже имеющуюся модель для гоночного использования. Основная же цель 429 была в том, чтобы создать пакет двигателя, пригодный для гонок в NASCAR. NASCAR? Неужели Mustang участвовал в NASCAR? Для участия в этих соревнованиях было необходимо серийно выпустить не менее 500 экземпляров именно с этой новой конструкцией мотора и выставить их на продажу в любых автосалонах страны. Поэтому, несмотря на наличие Форда средней производительности модели Торино, уже участвующего в NASCAR, в это авто не стали встраивать новый 7-литровый движок, а использовали его для Мустанга. Кстати, стоит упомянуть, что, например, то же верхнее расположение клапанов восьмицилиндрового двигателя, встречающееся у Тойоты, предназначенной для NASCAR, вряд ли получится найти у серийных версий этого авто. Так же, как не найти и Кэмри с кузовом купе или же в заднеприводной конфигурации, необходимой для участия в этих гонках на сегодняшний день.
В то время как Босс 302 был разработан в основном на главном предприятии Форд, создание 429-й модели было поручено компании Kar Kraft, расположенной в Мичигане и имеющей специальный цех для производства мощных моделей этой серии. Версия автомобиля для NASCAR с большим и тяжёлым восьмицилиндровым двигателем была названа в честь дробовика. Почему же модификация Shotgun потребовала так мало места для размещения такого количества технологий и не стала по размеру напоминать Ford Galaxie? В первую очередь из-за того, что Кнудсен и его компания рассматривали модель Гэлэкси как большой семейный автомобиль, вовсе не такой крутой, как Mustang 69-го года. И в середине 1968-го года главный босс постановил, что программа по разработке нового двигателя должна предусматривать возможность вписывания его в корпус Мустанга. После ряда испытаний и преодоления немалого количества проблем этот вопрос был решён. Кар Крафт (иногда называемый Мичиганским филиалом Shelby American) провёл целый ряд инженерных работ и усовершенствований, собрав для Босс 429 двигатель, разработанный экспериментальным отделом гоночных двигателей и литья Ford, который представлял собой нечто особенное. Его силовая установка по-прежнему имела один распределительный вал в чугунном корпусе мотора и включала в свою конструкцию массивные алюминиевые головки с полусферическими камерами сгорания, свечи зажигания и большие алюминиевые крышки клапанов. Это несколько напоминало 7-литровый двигатель Крайслера, однако дать своей разработке такое же название Hemi Форд не мог, так как оно принадлежало ТМ Chrysler.
Эксперименты проходили с различными впускными системами, однако выбор остановили на 7-литровом четырёхкамерном карбюраторе. Коробка передач, как и у Форд Мустанг Босс 302, была четырёхступенчатой механической, работающей по принципу стандартных МКПП Ford, вместо более удобной Hurst. При этом автомобиль получил мощность в 375 л. с. при 5200 об/мин, хотя создатели были настроены на, минимум, 450 «лошадей». Двигатель машины занял под капотом так много места, что аккумулятор пришлось поместить в багажник.
Поскольку в новом Boss основной упор делался на двигатель, дизайну машины уделили не слишком много внимания. Большие квадратные функциональные ниши на капоте и фальшивые по бокам, а также эмблему «лошади» было решено оставить. Передний спойлер и подвески напоминали Boss 302, однако вдоль дверей и крыльев не было никаких полос – лишь надпись, показывающая модель Boss 429.
Помогло ли всё это в гонках NASCAR7 Да, и на протяжении достаточно длительного времени. Shotgun 429 стал приходить первым, начиная с соревнований в Атланте 30 марта 1969 года. Компания Холман и Муди поставляла новый двигатель многим квалифицированным командам NASCAR, которые ездили на автомобилях Форд и Меркурии, и те всё продолжали приходить к финишу первыми. Двигатель победил на протяжении 26 гонок в течение одного только 1969-го года, а гонщик Дэвид Пирсон на Форд Торино выиграл с ним и чемпионат сезона. Другие команды, поняв, что их двигатели неконкурентоспособны, тоже занялись разработками, снизив разрыв к концу 1970-го года. А уже в 1971-м году новые требования к неэтилированному топливу и коэффициентам сжатия, а также общее негативное отношение к мощным авто, казалось, отбросили Mustang Boss на обочину истории.
Технические характеристики
Двигатель: 428.8 куб. дюймов (7027 куб. см), OHV V-8, четырёхкамерный карбюратор Holley
Мощность и максимальный крутящий момент (мощность брутто по системе SAE): 375 л.с. и 5200 об/мин, 610 Н-м при 3400 об/мин
Привод: четырёхступенчатый, задний
Тормоза передние: дисковые; задние: барабанные
Подвеска передняя: ручной контроль, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости; задняя: ведущий мост, рессоры
Размеры (длина х ширина х высота): 475 х 182 х 131 см
Вес: 1545 кг
Скоростные характеристики: разгон до 100 км/ч за 5,3 сек; квотер за 12,3 сек при скорости 180 км/ч; тормозной путь (при скорости 100 км/ч) – неизвестно (Motor Trend, апрельский выпуск 1970-го года, тестовый автомобиль с двигателем Blueprinted, и специальной подвеской для дрэг-рейсинга)
Цена нового авто: $4925
Мнение владельца авто
Боб Леенстра, владелец компании в Сиэтле (Вашингтон), выполняющей земляные работы, имеет в гараже сразу четыре Boss 429.
Почему мне нравится эта машина: «Автомобили Босс имеют отличный и непревзойдённый стиль вместе с производительностью, практически не имеющей равных в прошлом и не превзойденной по сей день!».
Почему автомобиль считается коллекционным: «Американский Мустанг остаётся самым популярным спортивным авто и по сей день. Автомобили Boss всегда производились в небольшом количестве, вместе с тем имея шикарные производительность и стиль».
Возможности для восстановления: «Оригинальных запчастей для Boss 429 1969-го модельного года не хватает, потому обойдутся они очень дорого».
Будьте осторожны: «Любительские реставрации некоторых этих машин, считающихся редкими, как, например, Босс 429 1969-го года, могут включать, по крайней мере, 25 неоригинальных частей, отличающихся от настоящих. Поэтому реставратор должен быть очень внимательным при покупке запасных деталей».
Стоимость: на аукционе – $241000; у владельца – $163000; с большим пробегом – $111000
Наше мнение
Раньше: «Выезжаем на прямую, быстро проверяя датчики, видим 2500 об/мин. Двигаемся и чувствуем, как быстро вращаются колёса. 50 км/ч за 2,2 секунды, 6000 об/мин. Переключаем передачи – и вот мы уже едем на второй. Вау, 3,7 секунды и машина достигает скорости 75 км/ч при тех же 6000 об/мин. Третья передача и практически сразу же – четвёртая. 180 км/ч за 12,3 секунды! Передняя часть авто наклоняется, но мы продолжаем ехать дальше под грохот выхлопной трубы», А.Б. Шуман, Motor Trend, апрельский номер 1970-го года.
Сегодня: Big Mustang по-прежнему привлекателен и имеет просто экстраординарный двигатель».
1971 Ford Mustang Boss 351
Boss 302 выполнил свою задачу в 1970 году и выиграл чемпионат Транс-Am для команды Форд, модель 429 участвовала в NASCAR, но последнее авто в этой серии тоже смогло вписать свою страницу в истории. Крупный, обтекаемый и вместе с тем более приземистый кузов Мустанга, получившийся в результате работы Шинода и Кнудсена, вышел на рынок в 1971-м году. Хотя на тот момент далеко не все смогли оценить эти новые и современные формы. Компания Форд свернула все свои гоночные программы с Мустангами Босс, почувствовав нежизнеспособность мощных автомобилей, и занялась развитием новых моделей, делая упор на двигатель 351 Cleveland V-8.
351 Ford был сделан с оглядкой на Boss 302 и имел похожую чёрную отделку, привлекательный дизайн и передний спойлер. Опционально для автомобиля предлагались задние крылья. Новый капот был разработан с использованием более функциональных воздухозаборников, действующих совместно с воздушным фильтром под капотом машины.
Кливленд подвергся существенным изменениям, которые позволили двигателю по-настоящему соответствовать марке Boss. Так, в нём появились специально обработанные и испытанные стержни и коленчатый вал, регулируемые механические дроссельные заслонки, резьбовые качающиеся держатели и задние направляющие пластины. Клапана и камеры сгорания Кливленда значительно увеличили, получив более серьёзный объём, хотя и такой же увеличенный расход топлива. Вверху двигателя находится алюминиевый впускной коллектор и 5750-сантиметровый карбюратор Autolite. Далее идёт мощная чугунная выхлопная система, заканчивающаяся двойной выхлопной трубой.
Кроме того, дополнительная мощность, увеличившая параметры автомобиля до 330 л. с., а крутящий момент до 500 Н-м, привела и к усилению системы охлаждения. А вот автоматическая КПП отсутствует и на этом Форд Босс, а установлена здесь всё та же четырёхступенчатая «механика» – немного переделанная автокомпанией модель Hurst. Форд 351 получил подвеску с более жёсткими передними и задними пружинами, подвижные амортизаторы, изменяемое положение руля и мощные тормоза (по-прежнему барабанные сзади), а также отличные шины F60 и стальные колёсные диски, либо с колпаками и накладными кольцами, либо модели 500s Magnum, так знакомой нам по предыдущим моделям Boss.
Так много машин – с какой же начать? Хотя я не ездил на самой первой легендарной машине Boss модели 302, принадлежащей Джо Биглиону, уже несколько лет, ощущения при поездке на ней возвращаются снова. Двигатель, разработанный для увеличения скорости, откликается на нажатие педали газа громким звуком. Это и механический скрежет механических дроссельных заслонок и оглушительное фырканье огромной двойной выхлопной трубы.
Прорезь коробки передач Hurst Shifter сделана очень удобной, и длинная хромированная рукоятка легко перемещается по ней, изменяя крутящий момент шестерней. Немного повысив обороты, плавно снимаем сцепление и трогаемся. Эти КПП не любят высоких скоростей на низких оборотах (это может испортить карбюратор), о чём предупреждает меня и владелец авто, рекомендующий перед запуском мотора перевести обороты в средний диапазон. И результат того стоит. Быстро увеличившийся крутящий момент вполне соответствует хорошему американскому масл-кару. Внезапно я представил себя Парнелли Джонсом или Джорджом Фоллмером – теперь я знаю, что чувствовали эти ребята во время гонки.
Отсутствие на руле гидроусилителя (который можно и поставить, однако при этом теряется вся прелесть езды на спортивном авто) и современные радиальные шины обуславливают необходимость понемногу нажимать сцепление на прямых участках трассы. Наш маршрут лежит по относительно ровной местности, что не представляет большой опасности для подвески, однако чувствуется, что машина готова выдержать поездку и по более серьёзной трассе. Этому наверняка помогут пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и гоночные шины, позволяющие ехать даже по бездорожью. Что же касается даже достаточно длительных путешествий по ровным участкам и повседневного использования авто, автомобиль сможет обеспечить своему водителю вполне приличный комфорт.
Принадлежащий Бобу Леенстре чёрно-нефритовый Boss 429 с лёгкостью останавливается, немного попыхтев перед тем, как заглохнет мотор. Такое абсолютно чистое пыхтение способен издавать только движок настоящего американского спорт-кара. Переключение передач КПП Ford не такое точное, как у Hurst, однако усилия при этом прилагаются минимальные. Как и для Босс 302, вряд ли стоит заводить мотор автомобиля на малых оборотах – при этом мы рискуем поломкой двигателя, чего мы совершенно не можем допустить для такой дорогостоящей машины и её щедрого владельца. С трудом переключаясь на 2500 об/мин, я получаю вполне приличные 610 Н-м крутящего момента (максимальный будет при 3400 об/мин). Это отзывается лёгкой дрожью где-то в нижней части живота и вызывает звучание автомобиля, похожее на духовую симфонию.
Нажимаю на газ и слышу мягкий, но уверенный рокот. Немного выглядывающие из-под крыльев шины с перекрещенными полосами протекторов делают автомобиль идеальным для фотосессии, хотя, конечно, резина в стиле ретро несколько ухудшает управляемость. Руль застывает в центральном положении и не слишком быстро реагирует на попытки водителя изменить направление движения. Хотя, несмотря на эти небольшие неудобства, едет машина по-прежнему превосходно. А вот при резком торможении задние шины довольно серьёзно повреждаются, так что, останавливаясь на большой скорости, можно стереть их почти до колёсных дисков.
429 модель не была такой удобной в управлении, как 302, однако это и не являлось её целью. А вот основная задача, а именно, легализация фантастически мощного гоночного двигателя, была выполнена полностью. Однако если вы думали, что Леенстре повезло стать владельцем сказочного Босс 429, на самом деле он может похвастаться ещё и замечательным Ford Mustang Boss 351.
Даже при том, что две более ранние модели уже сделали Boss Mustang легендой, 351-я модель дописала к ней ещё несколько строк, удивляя всех своей мощностью и серьёзными ходовыми характеристиками. Её двигатель сочетает в себе повышенный момент вращения двигателя Форда 302 с большим объёмом, почти как у Boss 429. Как и в 302-й модели, четыре скорости переключаются при помощи высокоточной КПП Hurst. Двигатель послушно откликается на нажатие газа и плавно работает в среднем диапазоне момента вращения. Однако во время езды автомобиль способен издавать значительный шум, что можно понять уже по его хромированным наконечникам двойной выхлопной трубы, а также по механическому звуку мотора, радующему слух автолюбителя.
Поездка на этом последнем в обзоре автомобиле показала, что, несмотря на то, что он оказался самым тяжёлым из всех трёх моделей серии, управляемость усовершенствованной версии Мустанга с улучшенным шасси может дать фору предыдущим Боссам, а мощности вполне достаточно для любого водителя.
По популярности и количеству выпущенных экземпляров Мустанги серии Босс практически догнали Mustang Shelby, став дорогими и ценными. В настоящее время коллекционеры готовы платить за качественно восстановленные машины и их уникальные оригинальные детали огромные деньги. И то, что эта серия Фордов является важной частью наследия автоконцерна, делает совершенно не удивительным тот факт, что он снова решил выпускать серию Boss. Интересно, закажет ли новый Мустанг Спрингстин?
Технические характеристики
Двигатель: 351,9 куб. дюймов (5766куб. см), OHV V-8, четырёхкамерный карбюратор Autolite
Мощность и максимальный крутящий момент (мощность брутто по системе SAE): 330 л.с. и 5400 об/мин, 500 Н-м при 4000 об/мин
Привод: четырёхступенчатый механический, задний
Тормоза передние: дисковые; задние: барабанные
Подвеска передняя: ручной контроль, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости; задняя: ведущий мост, рессоры
Размеры (длина х ширина х высота): 481 х 188 х 127 см
Вес: 1569 кг
Скоростные характеристики: разгон до 100 км/ч за 5,8 сек, четырёхсотметровка за 13,8 сек при скорости 167 км/ч
Тормозной путь (при скорости 100 км/ч): 35,5 м (Motor Trend, январский выпуск 1971-го года)
Цена нового авто: $ 4101
Мнение владельца
Боб Леенстра имеет один экземпляр автомобиля этой модели.
Почему автомобиль считается коллекционным: «351-я модель всегда была одним из самых недооцененных авто Boss, так как не могла похвастаться такой гоночной историей. Зато автомобиль очень легко управляется и быстро едет».
Возможности для восстановления: «Запчасти для Boss 351, как правило, доступны, на заводе NOS или на вторичном рынке».
Будьте осторожны: «Проверьте номера литых деталей, чтобы убедиться, что у вас именно настоящий (и, надеюсь, оригинальный) двигатель Boss 351, а не просто какой-нибудь гидравлический подъемник типа Кливленда 351, заменяющего мотор под капотом».
Стоимость: На аукционе: $70000; у владельца: $39000; с большим пробегом: $22000
Наше мнение
Раньше: «Это довольно высокопроизводительное авто очень неплохо делает своё дело», Чак Кох, Motor Trend, январский выпуск 1971-го года.
Сегодня: «Последняя, но в некоторых деталях самая удобная из всех моделей Boss, легкая в управлении, имеющая хороший крутящий момент на средних скоростях и высокую производительность. Лучшее произведение из серии Mustang в 1971–1973-го годов.
Больше фото тут.
Еще на тему Boss:
2012 Ford Mustang Boss 302 Start Up, Exhaust, and In Depth Tour
2012 Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca Start Up, Exhaust, and In Depth Tour
1970 Ford Mustang Boss 302 - V8 Sound, Overview
Milford Proving Grounds: 2014 Camaro Z/28 vs. Mustang Boss 302
